[ external image ]
Katastrofa z 1977 roku miała na zawsze pozostać tajemnicą. Notatki i zdjęcia na temat lotu numer LO 6883 nakazano zniszczyć. Na szczęście ktoś zapomniał wykonać rozkaz.
[left]We wrześniu 1966 roku do 13. Pułku Lotnictwa Transportowego w Krakowie trafiły dwa radzieckie samoloty wojskowe AN-12. Już po roku obie maszyny pomalowano w barwy PLL LOT i nadano im cywilne znaki. Mimo to za sterami siadali wyłącznie doświadczeni piloci wojskowi przebrani w mundury cywilnych lotników. Taki zabieg ułatwiał poruszanie się po świecie. Wiele państw nie wyrażało bowiem zgody na przelot wojskowych maszyn nad ich terytorium. A antki sporo latały. Od pierwszych dni dostarczały truskawki do Szwecji, grzyby do Japonii, samoloty Iskra do Indii, a czasem broń do krajów arabskich. Zarabiały sporo dolarów, bo wracając przywoziły dewizowe towary dla sklepów Peweksu. Latały tak blisko dekadę, aż do pewnego majowego dnia 1977 roku.
Lecimy tam, gdzie zwykle
13 maja 1977 roku, piątek, warszawskie lotnisko Okęcie. To miał być rutynowy lot antka. Lot numer LO 6883. Kilka minut po trzeciej w nocy żołnierze zakończyli załadunek. Doborowa załoga, składająca się wyłącznie z oficerów, przygotowywała maszynę do startu. Dowódca, podpułkownik Henryk Bajer, spędził w powietrzu prawie 6000 godzin. Jego koledzy niewiele mniej, latając na różnych typach samolotów wojskowych.
Zwykle było ich pięciu: kapitan, drugi pilot, nawigator, radiooperator i [url="http://"]mechanik[/url]. Tym razem dołączyło jeszcze dwóch mechaników z obsługi naziemnej. Jeden z nich, major Adam Rybak, leciał ostatni raz przed emeryturą. Dowództwo wysłało go w nagrodę, by zarobił parę dodatkowych dolarów na zagranicznej diecie.
Do [url="http://"]samolotu[/url] wsiadło też dwóch dodatkowych [url="http://"]pasażerów[/url]. Byli w cywilnych ubraniach, ale załoga ich znała, przynajmniej z widzenia. To byli oficerowie służb specjalnych. Oficjalnie zaś pracownicy Animeksu, konwojenci 12 ton cielęciny, która leżała w ładowni.
Nad ranem SP-LZA wzbił się w powietrze, a dwie godziny później maszyna gładko wylądowała w Warnie. Szybko uzupełniono brakujące paliwo i samolot ruszył w dalszą drogę. Celem był ogarnięty wojną domową Liban. Jego stolica, Bejrut, nie należała do bezpiecznych portów lotniczych. Nie działały systemy naprowadzania, nie było obsługi naziemnej. Dlatego zabrano na pokład dodatkowych mechaników.
O godzinie 8.27 kapitan nawiązał łączność z kontrolą obszaru w Bejrucie, która pełniła także funkcję naprowadzania. Dostał polecenie, by ustąpił pierwszeństwa innemu samolotowi. Z nasłuchu dowiedział się, że była to rumuńska maszyna podchodząca do awaryjnego lądowania. Kolejne minuty w powietrzu ciągnęły się w nieskończoność. Latanie nad tym rejonem było ryzykowne, bo lotnisko leżało na skraju bezpiecznej strefy kontrolowanej przez rząd. Piloci znali je doskonale. Dwa tygodnie wcześniej podczas startu ich maszyna została trafiona w lewą burtę. Pocisk z działka wybił w poszyciu dziurę wielkości piłki tenisowej. Nie była groźna, ale wszyscy zapamiętali, że już raz ktoś do nich strzelał.
Dziesięć minut później SP-LZA rozpoczął nową rundę wokół lotniska. Wciąż wytracał wysokość, przygotowując się do lądowania. Załoga kilka razy nawiązała [url="http://"]kontakt[/url] z kontrolą lotów, meldując o zmianie pułapu. O 8.48 zamilkła. Kolejne wezwania kontrolera z wieży pozostały bez odpowiedzi.
Oni nie żyją, synku
– Tego dnia wieczorem przybiegła do mnie żona pułkownika Bajera – wspomina Zbigniew, syn majora Jana Kowalika, nawigatora. – Powtarzała przez łzy: „Oni nie żyją, synku, nie żyją, w »Dzienniku« podali, że w Bejrucie rozbił się samolot”. Nie chciałem wierzyć.
– Następnego dnia rano już byliśmy na miejscu – opowiada pułkownik Kazimierz Pogorzelski, który pracował wtedy w Wojskowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. – [url="http://"]Samolot[/url] uderzył w górę Douair, nieopodal miasta Aaramoun. Maszyna pędząca z prędkością 370 kilometrów na godzinę ścięła kilkanaście tarasów oliwnych na zboczu. Silniki wyrwane ogromną siłą zatrzymały się kilkaset metrów od wraku. Kadłub rozpadł się na drobne kawałki. W całości pozostał tylko ogon. Nikt z załogi nie przeżył.
Katastrofę mieli zbadać libańscy specjaliści. Dwie [url="http://"]polskie[/url] komisje, cywilna i wojskowa, miały tylko obserwować i pomagać w pracach. – W rzeczywistości było odwrotnie. To my rysowaliśmy szkice, robiliśmy zdjęcia, analizowaliśmy zapisy czarnych skrzynek i przesłuchiwaliśmy świadków. Oni tylko się przyglądali – opowiada Pogorzelski.
Po kilku dniach wizy Polaków straciły ważność i musieli wyjechać. Niemal gotowy raport pozostawiono w Bejrucie. Miał zostać uzupełniony o wnioski miejscowych specjalistów i przesłany do Warszawy drogą dyplomatyczną. Niestety, nikt się nie spieszył, bo w Libanie wciąż trwała wojna. Przesyłka z Bejrutu nadeszła dopiero w listopadzie i zawierała wyłącznie to, co ustalili polscy specjaliści.
A w Warszawie nikt nie czekał na raport. I bez niego Towarzystwo Ubezpieczeniowe Warta wypłaciło PLL LOT 28 milionów złotych odszkodowania. Pewnie jak najszybciej chciano zamknąć tę sprawę, bo [url="http://"]samolot[/url] przewoził nie tylko cielęcinę. Latał też z transportami broni.
Lepiej o tym nie mówcie
– Prasa w Libanie rozważała różne hipotezy – opowiada pułkownik Pogorzelski. – Pisząc o zestrzeleniu samolotu, mówiono, że przewoził broń. Ale to nieprawda. Samolot po prostu zgubił się w chmurach i zboczył z kursu. Kapitan popełnił błąd. W takiej sytuacji powinien poderwać maszynę i powtórzyć podejście. A oni wciąż się obniżali.
W Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie są dokumenty potwierdzające jego słowa. W raporcie głównego inżyniera wojsk lotniczych Antoniego Miklewicza czytamy: „Przyczyną były trudne warunki atmosferyczne, nietypowe dla danego rejonu, oraz brak dokładnego rozeznania przez załogę o aktualnej sytuacji pogodowej lotniska Bejrut”. Mimo to generał dywizji Tadeusz Krepski w notatce podkreślał, że „załoga nie ponosi odpowiedzialności za wypadek”.
– To kompletna bzdura – mówi zdenerwowany Zbigniew Kowalik. – Przez dwa miesiące obie maszyny wykonały ponad 60 lotów do Bejrutu. Wysyłano tam żywność, leki, ale przede wszystkim broń i amunicję. Ci dwaj cywile byli agentami wywiadu wojskowego. Zawsze latali jako inkasenci gotówki za dostarczony towar.
Młody Kowalik wiedział wszystko o lotach ojca. Był pułkowym dzieckiem. Na teren bazy lotniczej w podkrakowskich Balicach wchodził bez przepustki. Wiele razy był świadkiem rozmów pilotów szykujących się do takich lotów. Po wypadku wszystko się zmieniło. Żaden z kolegów ojca nie chciał z nim rozmawiać. O wejściu na teren jednostki nawet nie było mowy.
– Nie badano żadnych czarnych skrzynek – opowiada Alicja Grzywalska, siostra mechanika pokładowego, majora Jerzego Grzywalskiego. – Powtarzali, że to samolot wojskowy i czarnych skrzynek nie było. Ale powinny być, bo latał jako cywilny. Pytaliśmy, co się stało, a oni milczeli. Czasem któryś bąknął coś niezrozumiale pod nosem. Prosili, aby zapomnieć. Że tak będzie lepiej. Tylko raz, u nas w domu, już po pogrzebie jeden z oficerów przyznał, że ich zestrzelono. I prosił, aby więcej o tym nie mówić.
Karabiny za dolary
Generał Czesław Kiszczak nie ukrywa, że w tamtych czasach [url="http://"]Polska[/url] handlowała bronią. – To się odbywało za zgodą towarzyszy radzieckich – wyjaśnia. – Wiedzieli, że sprzedając karabiny, zarabiamy dolary, którymi płacimy im za [url="http://"]samoloty[/url].
Zapytany o wypadek pod Bejrutem, bez wahania wskazuje firmę Cenzin. Nazwa to skrót od Centralnego Zarządu Inżynierii, który działał w Centrali Handlu Zagranicznego. Firmę wielokrotnie zamykano tylko po to, by po paru dniach zarejestrować pod tą samą nazwą, ale już w innym urzędzie. Dzisiaj osoby pytane o Cenzin z 1977 roku nie chcą o nim mówić.
Transporty broni potwierdza także jeden z emerytowanych kapitanów LOT. W 1974 roku, tuż po obaleniu cesarza Hajle Sellassje poleciał do Etiopii. – Czekałem w Bagdadzie jako zmiennik – opowiada, prosząc o zachowanie anonimowości. – Miałem przejąć Iła-62 i lecieć do Addis Abeby. Wymontowano z niego fotele, a zamiast nich w kabinie stały skrzynie z bronią i amunicją. Ale samolot się spóźnił. Te maszyny nie mogły startować, gdy temperatura przekraczała 45 stopni C. Było 48. Powiedziałem oficerowi, który konwojował ładunek, że zaczekamy do wieczora, aż się ochłodzi. Odpowiedział, że do wieczora w takim upale ładunek eksploduje.
Z opowiadania kapitana wynika, że nie tylko LOT woził takie ładunki: – Wtedy w Addis Abebie obok nas rozładowywano cywilny samolot Lufthansy.
Ściśle tajne, do zniszczenia
W Archiwum Akt Nowych w Warszawie nie zachowały się żadne dokumenty związane z katastrofą pod Bejrutem. Co dziwne, wszelkie ślady po SP-LZA zniknęły także z archiwum Polskich Linii Lotniczych. Nie ma ani jednego zdjęcia tego samolotu. Oficjalnego raportu z katastrofy nigdy nie ujawniono. Nie udało się go znaleźć nawet w Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie. Pewnie schowano go do innej teczki wiedząc, że kiedyś ktoś może go szukać. Tylko kilka dokumentów potwierdza, że samolot i załoga należały do sił powietrznych. Notatki i zdjęcia, które przyjechały z Bejrutu, nakazano zniszczyć. Na szczęście ktoś zapomniał wykonać rozkaz.
Prawdziwą wersję tego, co wydarzyło się w Bejrucie, poznał tylko syn majora Kowalika. Tuż po śmierci ojca wstąpił do Szkoły Orląt w Dęblinie. Gdy ją ukończył w 1981 roku, był pewny, że zostanie przydzielony do 13. Pułku w Krakowie. W dowództwie sił powietrznych byli jednak ludzie, którzy wiedzieli, że może zadawać niewygodne pytania. Wysłano go więc do Świdwina. – Przeniesienie do Krakowa wywalczyłem dopiero w 1990 roku – opowiada Zbigniew Kowalik. – Już nie było kogo i o co pytać. Nikt nie kojarzył mojego nazwiska. Takich, którzy słyszeli o wypadku, było ledwie kilku.
Kowalik nie dawał jednak za wygraną. Odnalazł paru emerytowanych oficerów. Jeden z nich opowiedział, że w piwnicach budynku biur pułkowych jest pomieszczenie, w którym składa się dokumenty do zniszczenia. Podobno widziano tam akta z Bejrutu. Zbigniew Kowalik nie zastanawiał się ani chwili. Zdobył klucz, zerwał plomby i potajemnie dostał się do pokoju [url="http://"]pełnego[/url] akt. Przesiedział tam kilka godzin. Ale się opłaciło. Znalazł teczkę z napisem: ŚCIŚLE TAJNE DO ZNISZCZENIA.
Wypełniały ją zdjęcia i szkice wykonane tuż po katastrofie w Bejrucie, świadczące o tym, że trudne warunki atmosferyczne nie mogły być jej przyczyną. Biegli zanotowali zeznania świadka, że mgła zasłoniła wszystko dopiero pół godziny po wypadku. Łatwo zgadnąć, że świadek pomylił mgłę z gęstym dymem wywołanym przez gwałtowny pożar. Z jego relacji wynika, że rozwiała się równie nagle, jak się pojawiła. Danych świadka nie zanotowano. W raporcie widać luki w zapisie rozmowy z kontrolerem lotniska w Bejrucie. Brakuje dziesięciu minut pomiędzy nawiązaniem łączności a kolejnymi informacjami o zmianie pułapu lotu. Zbigniew Kowalik usłyszał od jednego z oficerów, że [url="http://"]samolot[/url] został trafiony w silnik. Dlatego mógł tracić wysokość i zejść z kursu. [url="http://"]Analiza[/url] szczątków wraku wykazała, że strzelano z broni, którą wcześniej sprzedaliśmy libańskim bojówkom. Prawdopodobnie trafiła do Libanu na pokładzie zestrzelonej później maszyny.
Rozkaz: zapomnieć
Dla mechanika Adama Rybaka lot do Bejrutu miał być pożegnalną podróżą przed przejściem na emeryturę. W domu zostawił 10-letnią córkę. Jan Kowalik latał w załodze drugiego transportowca, w ostatniej chwili został ściągnięty z domu w zastępstwie kolegi. Był wdowcem; po jego śmierci syn został sierotą. Małe dzieci osierociło też trzech innych lotników. Dwóch także było wdowcami.
– Zapewniano o pomocy, o tym, że rodzinom niczego nie zabraknie – opowiada Alicja Grzywalska. – Ale bratowej nikt nie pomógł. Codziennie stała w oknie patrząc, jak przyjeżdża autobus z jednostki. Czasem zdawało jej się, że widzi męża wracającego z pracy. Na pierwszą rocznicę przyjechało dwóch żołnierzy z wieńcem. I to był ostatni raz, gdy wojsko pamiętało o moim bracie.
Dostałem list kondolencyjny od generała Jaruzelskiego i odszkodowanie, które wystarczyło na kupienie kożuszka – dodaje Kowalik.
Dowództwo Ludowego Wojska Polskiego wydało prosty rozkaz: zniszczyć i zapomnieć! W Polsce 20 lat temu zmienił się ustrój. Wojsko nie jest już ludowe i rozkaz nie powinien obowiązywać. Warto więc, by [url="http://"]polskie[/url] wojsko przyjrzało się wszystkim ofiarom „zapomnianych lotów”. Bo ten pewnie nie był jedyny.
Źródełko:Newsweek
[/left]![[ external image ]](http://www.newsweek.pl/bins/Media/Pictures/ea/ea81/ea815715a2c343ae9159793f51ec413f_thb14.jpg){kind=link}
Katastrofa z 1977 roku miała na zawsze pozostać tajemnicą. Notatki i zdjęcia na temat lotu numer LO 6883 nakazano zniszczyć. Na szczęście ktoś zapomniał wykonać rozkaz.
[left]We wrześniu 1966 roku do 13. Pułku Lotnictwa Transportowego w Krakowie trafiły dwa radzieckie samoloty wojskowe AN-12. Już po roku obie maszyny pomalowano w barwy PLL LOT i nadano im cywilne znaki. Mimo to za sterami siadali wyłącznie doświadczeni piloci wojskowi przebrani w mundury cywilnych lotników. Taki zabieg ułatwiał poruszanie się po świecie. Wiele państw nie wyrażało bowiem zgody na przelot wojskowych maszyn nad ich terytorium. A antki sporo latały. Od pierwszych dni dostarczały truskawki do Szwecji, grzyby do Japonii, samoloty Iskra do Indii, a czasem broń do krajów arabskich. Zarabiały sporo dolarów, bo wracając przywoziły dewizowe towary dla sklepów Peweksu. Latały tak blisko dekadę, aż do pewnego majowego dnia 1977 roku.
Lecimy tam, gdzie zwykle
13 maja 1977 roku, piątek, warszawskie lotnisko Okęcie. To miał być rutynowy lot antka. Lot numer LO 6883. Kilka minut po trzeciej w nocy żołnierze zakończyli załadunek. Doborowa załoga, składająca się wyłącznie z oficerów, przygotowywała maszynę do startu. Dowódca, podpułkownik Henryk Bajer, spędził w powietrzu prawie 6000 godzin. Jego koledzy niewiele mniej, latając na różnych typach samolotów wojskowych.
Zwykle było ich pięciu: kapitan, drugi pilot, nawigator, radiooperator i [url="http://"]mechanik[/url]. Tym razem dołączyło jeszcze dwóch mechaników z obsługi naziemnej. Jeden z nich, major Adam Rybak, leciał ostatni raz przed emeryturą. Dowództwo wysłało go w nagrodę, by zarobił parę dodatkowych dolarów na zagranicznej diecie.
Do [url="http://"]samolotu[/url] wsiadło też dwóch dodatkowych [url="http://"]pasażerów[/url]. Byli w cywilnych ubraniach, ale załoga ich znała, przynajmniej z widzenia. To byli oficerowie służb specjalnych. Oficjalnie zaś pracownicy Animeksu, konwojenci 12 ton cielęciny, która leżała w ładowni.
Nad ranem SP-LZA wzbił się w powietrze, a dwie godziny później maszyna gładko wylądowała w Warnie. Szybko uzupełniono brakujące paliwo i samolot ruszył w dalszą drogę. Celem był ogarnięty wojną domową Liban. Jego stolica, Bejrut, nie należała do bezpiecznych portów lotniczych. Nie działały systemy naprowadzania, nie było obsługi naziemnej. Dlatego zabrano na pokład dodatkowych mechaników.
O godzinie 8.27 kapitan nawiązał łączność z kontrolą obszaru w Bejrucie, która pełniła także funkcję naprowadzania. Dostał polecenie, by ustąpił pierwszeństwa innemu samolotowi. Z nasłuchu dowiedział się, że była to rumuńska maszyna podchodząca do awaryjnego lądowania. Kolejne minuty w powietrzu ciągnęły się w nieskończoność. Latanie nad tym rejonem było ryzykowne, bo lotnisko leżało na skraju bezpiecznej strefy kontrolowanej przez rząd. Piloci znali je doskonale. Dwa tygodnie wcześniej podczas startu ich maszyna została trafiona w lewą burtę. Pocisk z działka wybił w poszyciu dziurę wielkości piłki tenisowej. Nie była groźna, ale wszyscy zapamiętali, że już raz ktoś do nich strzelał.
Dziesięć minut później SP-LZA rozpoczął nową rundę wokół lotniska. Wciąż wytracał wysokość, przygotowując się do lądowania. Załoga kilka razy nawiązała [url="http://"]kontakt[/url] z kontrolą lotów, meldując o zmianie pułapu. O 8.48 zamilkła. Kolejne wezwania kontrolera z wieży pozostały bez odpowiedzi.
Oni nie żyją, synku
– Tego dnia wieczorem przybiegła do mnie żona pułkownika Bajera – wspomina Zbigniew, syn majora Jana Kowalika, nawigatora. – Powtarzała przez łzy: „Oni nie żyją, synku, nie żyją, w »Dzienniku« podali, że w Bejrucie rozbił się samolot”. Nie chciałem wierzyć.
– Następnego dnia rano już byliśmy na miejscu – opowiada pułkownik Kazimierz Pogorzelski, który pracował wtedy w Wojskowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. – [url="http://"]Samolot[/url] uderzył w górę Douair, nieopodal miasta Aaramoun. Maszyna pędząca z prędkością 370 kilometrów na godzinę ścięła kilkanaście tarasów oliwnych na zboczu. Silniki wyrwane ogromną siłą zatrzymały się kilkaset metrów od wraku. Kadłub rozpadł się na drobne kawałki. W całości pozostał tylko ogon. Nikt z załogi nie przeżył.
Katastrofę mieli zbadać libańscy specjaliści. Dwie [url="http://"]polskie[/url] komisje, cywilna i wojskowa, miały tylko obserwować i pomagać w pracach. – W rzeczywistości było odwrotnie. To my rysowaliśmy szkice, robiliśmy zdjęcia, analizowaliśmy zapisy czarnych skrzynek i przesłuchiwaliśmy świadków. Oni tylko się przyglądali – opowiada Pogorzelski.
Po kilku dniach wizy Polaków straciły ważność i musieli wyjechać. Niemal gotowy raport pozostawiono w Bejrucie. Miał zostać uzupełniony o wnioski miejscowych specjalistów i przesłany do Warszawy drogą dyplomatyczną. Niestety, nikt się nie spieszył, bo w Libanie wciąż trwała wojna. Przesyłka z Bejrutu nadeszła dopiero w listopadzie i zawierała wyłącznie to, co ustalili polscy specjaliści.
A w Warszawie nikt nie czekał na raport. I bez niego Towarzystwo Ubezpieczeniowe Warta wypłaciło PLL LOT 28 milionów złotych odszkodowania. Pewnie jak najszybciej chciano zamknąć tę sprawę, bo [url="http://"]samolot[/url] przewoził nie tylko cielęcinę. Latał też z transportami broni.
Lepiej o tym nie mówcie
– Prasa w Libanie rozważała różne hipotezy – opowiada pułkownik Pogorzelski. – Pisząc o zestrzeleniu samolotu, mówiono, że przewoził broń. Ale to nieprawda. Samolot po prostu zgubił się w chmurach i zboczył z kursu. Kapitan popełnił błąd. W takiej sytuacji powinien poderwać maszynę i powtórzyć podejście. A oni wciąż się obniżali.
W Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie są dokumenty potwierdzające jego słowa. W raporcie głównego inżyniera wojsk lotniczych Antoniego Miklewicza czytamy: „Przyczyną były trudne warunki atmosferyczne, nietypowe dla danego rejonu, oraz brak dokładnego rozeznania przez załogę o aktualnej sytuacji pogodowej lotniska Bejrut”. Mimo to generał dywizji Tadeusz Krepski w notatce podkreślał, że „załoga nie ponosi odpowiedzialności za wypadek”.
– To kompletna bzdura – mówi zdenerwowany Zbigniew Kowalik. – Przez dwa miesiące obie maszyny wykonały ponad 60 lotów do Bejrutu. Wysyłano tam żywność, leki, ale przede wszystkim broń i amunicję. Ci dwaj cywile byli agentami wywiadu wojskowego. Zawsze latali jako inkasenci gotówki za dostarczony towar.
Młody Kowalik wiedział wszystko o lotach ojca. Był pułkowym dzieckiem. Na teren bazy lotniczej w podkrakowskich Balicach wchodził bez przepustki. Wiele razy był świadkiem rozmów pilotów szykujących się do takich lotów. Po wypadku wszystko się zmieniło. Żaden z kolegów ojca nie chciał z nim rozmawiać. O wejściu na teren jednostki nawet nie było mowy.
– Nie badano żadnych czarnych skrzynek – opowiada Alicja Grzywalska, siostra mechanika pokładowego, majora Jerzego Grzywalskiego. – Powtarzali, że to samolot wojskowy i czarnych skrzynek nie było. Ale powinny być, bo latał jako cywilny. Pytaliśmy, co się stało, a oni milczeli. Czasem któryś bąknął coś niezrozumiale pod nosem. Prosili, aby zapomnieć. Że tak będzie lepiej. Tylko raz, u nas w domu, już po pogrzebie jeden z oficerów przyznał, że ich zestrzelono. I prosił, aby więcej o tym nie mówić.
Karabiny za dolary
Generał Czesław Kiszczak nie ukrywa, że w tamtych czasach [url="http://"]Polska[/url] handlowała bronią. – To się odbywało za zgodą towarzyszy radzieckich – wyjaśnia. – Wiedzieli, że sprzedając karabiny, zarabiamy dolary, którymi płacimy im za [url="http://"]samoloty[/url].
Zapytany o wypadek pod Bejrutem, bez wahania wskazuje firmę Cenzin. Nazwa to skrót od Centralnego Zarządu Inżynierii, który działał w Centrali Handlu Zagranicznego. Firmę wielokrotnie zamykano tylko po to, by po paru dniach zarejestrować pod tą samą nazwą, ale już w innym urzędzie. Dzisiaj osoby pytane o Cenzin z 1977 roku nie chcą o nim mówić.
Transporty broni potwierdza także jeden z emerytowanych kapitanów LOT. W 1974 roku, tuż po obaleniu cesarza Hajle Sellassje poleciał do Etiopii. – Czekałem w Bagdadzie jako zmiennik – opowiada, prosząc o zachowanie anonimowości. – Miałem przejąć Iła-62 i lecieć do Addis Abeby. Wymontowano z niego fotele, a zamiast nich w kabinie stały skrzynie z bronią i amunicją. Ale samolot się spóźnił. Te maszyny nie mogły startować, gdy temperatura przekraczała 45 stopni C. Było 48. Powiedziałem oficerowi, który konwojował ładunek, że zaczekamy do wieczora, aż się ochłodzi. Odpowiedział, że do wieczora w takim upale ładunek eksploduje.
Z opowiadania kapitana wynika, że nie tylko LOT woził takie ładunki: – Wtedy w Addis Abebie obok nas rozładowywano cywilny samolot Lufthansy.
Ściśle tajne, do zniszczenia
W Archiwum Akt Nowych w Warszawie nie zachowały się żadne dokumenty związane z katastrofą pod Bejrutem. Co dziwne, wszelkie ślady po SP-LZA zniknęły także z archiwum Polskich Linii Lotniczych. Nie ma ani jednego zdjęcia tego samolotu. Oficjalnego raportu z katastrofy nigdy nie ujawniono. Nie udało się go znaleźć nawet w Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie. Pewnie schowano go do innej teczki wiedząc, że kiedyś ktoś może go szukać. Tylko kilka dokumentów potwierdza, że samolot i załoga należały do sił powietrznych. Notatki i zdjęcia, które przyjechały z Bejrutu, nakazano zniszczyć. Na szczęście ktoś zapomniał wykonać rozkaz.
Prawdziwą wersję tego, co wydarzyło się w Bejrucie, poznał tylko syn majora Kowalika. Tuż po śmierci ojca wstąpił do Szkoły Orląt w Dęblinie. Gdy ją ukończył w 1981 roku, był pewny, że zostanie przydzielony do 13. Pułku w Krakowie. W dowództwie sił powietrznych byli jednak ludzie, którzy wiedzieli, że może zadawać niewygodne pytania. Wysłano go więc do Świdwina. – Przeniesienie do Krakowa wywalczyłem dopiero w 1990 roku – opowiada Zbigniew Kowalik. – Już nie było kogo i o co pytać. Nikt nie kojarzył mojego nazwiska. Takich, którzy słyszeli o wypadku, było ledwie kilku.
Kowalik nie dawał jednak za wygraną. Odnalazł paru emerytowanych oficerów. Jeden z nich opowiedział, że w piwnicach budynku biur pułkowych jest pomieszczenie, w którym składa się dokumenty do zniszczenia. Podobno widziano tam akta z Bejrutu. Zbigniew Kowalik nie zastanawiał się ani chwili. Zdobył klucz, zerwał plomby i potajemnie dostał się do pokoju [url="http://"]pełnego[/url] akt. Przesiedział tam kilka godzin. Ale się opłaciło. Znalazł teczkę z napisem: ŚCIŚLE TAJNE DO ZNISZCZENIA.
Wypełniały ją zdjęcia i szkice wykonane tuż po katastrofie w Bejrucie, świadczące o tym, że trudne warunki atmosferyczne nie mogły być jej przyczyną. Biegli zanotowali zeznania świadka, że mgła zasłoniła wszystko dopiero pół godziny po wypadku. Łatwo zgadnąć, że świadek pomylił mgłę z gęstym dymem wywołanym przez gwałtowny pożar. Z jego relacji wynika, że rozwiała się równie nagle, jak się pojawiła. Danych świadka nie zanotowano. W raporcie widać luki w zapisie rozmowy z kontrolerem lotniska w Bejrucie. Brakuje dziesięciu minut pomiędzy nawiązaniem łączności a kolejnymi informacjami o zmianie pułapu lotu. Zbigniew Kowalik usłyszał od jednego z oficerów, że [url="http://"]samolot[/url] został trafiony w silnik. Dlatego mógł tracić wysokość i zejść z kursu. [url="http://"]Analiza[/url] szczątków wraku wykazała, że strzelano z broni, którą wcześniej sprzedaliśmy libańskim bojówkom. Prawdopodobnie trafiła do Libanu na pokładzie zestrzelonej później maszyny.
Rozkaz: zapomnieć
Dla mechanika Adama Rybaka lot do Bejrutu miał być pożegnalną podróżą przed przejściem na emeryturę. W domu zostawił 10-letnią córkę. Jan Kowalik latał w załodze drugiego transportowca, w ostatniej chwili został ściągnięty z domu w zastępstwie kolegi. Był wdowcem; po jego śmierci syn został sierotą. Małe dzieci osierociło też trzech innych lotników. Dwóch także było wdowcami.
– Zapewniano o pomocy, o tym, że rodzinom niczego nie zabraknie – opowiada Alicja Grzywalska. – Ale bratowej nikt nie pomógł. Codziennie stała w oknie patrząc, jak przyjeżdża autobus z jednostki. Czasem zdawało jej się, że widzi męża wracającego z pracy. Na pierwszą rocznicę przyjechało dwóch żołnierzy z wieńcem. I to był ostatni raz, gdy wojsko pamiętało o moim bracie.
Dostałem list kondolencyjny od generała Jaruzelskiego i odszkodowanie, które wystarczyło na kupienie kożuszka – dodaje Kowalik.
Dowództwo Ludowego Wojska Polskiego wydało prosty rozkaz: zniszczyć i zapomnieć! W Polsce 20 lat temu zmienił się ustrój. Wojsko nie jest już ludowe i rozkaz nie powinien obowiązywać. Warto więc, by [url="http://"]polskie[/url] wojsko przyjrzało się wszystkim ofiarom „zapomnianych lotów”. Bo ten pewnie nie był jedyny.
Źródełko:Newsweek